丰田的CVT理念更加新颖一些，而本田CVT只是在传统CVT的基础上进行升级；丰田在全新CVT K120上增加了低速齿轮，而本田则是增加了钢带的强度、以及更加精确的控制策略，所以分高低不容易、但丰田的理念要更前卫一些，本田CVT性能、品质方面还都不错！

有些时候谈设计理念与产品，本身久存在着一些矛盾点；比如日产JATCO的CVT代表这个领域最先进的技术理念，如在CVT中融合了一套行星齿轮机构，但不可否认目前日产的CVT问题太多、口碑大幅度下降；从核心部件上看，丰田、本田、日产与博世的关系非常紧密，使用的钢带与博世多多少少都有些关系！

JATCO与博世的关系最为紧密、所以但凡博世的最新技术一般都会先让JATCO用；本田可以自主生产钢带、但早期同样是源于博世的技术授权，本田面临的最尴尬问题就是自身产能不足，无论AT、亦或者是CVT采用的钢带都不够用，所以博世依然会帮本田分担部分产量；本田用的钢带虽然不代表最新技术、但品质却在日产之上！

丰田旗下的爱信早期与博世合资过钢带、当然是以博世的钢带技术为主，后来爱信开始独立生产钢带（博世技术授权），现如今爱信也开始设计研发钢带、而且技术完全独立于博世；说到底世界上能研发钢带、钢链的无非就那么几家如博世、舍费勒、本田、爱信等等；只是与丰田、日产相比，本田研发的变速器充满了不容易！

丰田K120 CVT变速器

如上图所示丰田全新的K120 CVT（Direct Shift-CVT），与上一代CVT K114进行对比可以明显看出K120的优势更大；K120的扭矩容量增加15nm，而在总长度当面缩短了约为23毫米，总重量降低6.2千克，传动比范围增加到7.5（传动比范围越大、变速器的理论燃油经济性越理想）；结构设计方面K120变速器增加了一个低速齿轮！

如上图所示K120 CVT增加一个低速齿轮，在车辆起步、提速时用齿轮进行传动；列位车友不是总抱怨CVT起步肉、加速无力么，这个齿轮就可以缓解CVT的短处；其次K120的传动比范围达到了7.5、几乎是目前同级别的CVT变速器最大的传动比单位；其次K120锥型普利盘与钢带间夹角从11度下降至9度，提好了换挡相应速度；再其次因为K120引入了低速齿轮，所以起步、提速阶段钢带承受负荷降低，所以锥型普利盘的半径、厚度、重量都适当缩小，这样做的好处就是换挡的速度更迅速、响应更积极（如下图对比）！

本田LL-CVT

平心而论丰田K120的新技术引入了不少，但开起来也就那么回事，标准模式丝毫感觉不出那个齿轮的存在（非黑）、只有在运动模式下才能感觉到响应变得积极；本田与丰田及日产不同，本田旗下没有变速器厂、本田所有变速器都是自己研发，丰田、日产、大众、通用这些臃肿的豪门企业打架喜欢拉帮结伙、而本田仅仅一直在单打独斗！

只要丰田愿意，它可以要求雅马哈为它打造一台V10、来装配到LFA超跑上；想要复活牛魔、直接联系宝马；想要重归入门小跑领域兴致勃勃让斯巴鲁为它打造雷竞技最新官网苹果、甚至弄了个后驱平台，想要变速器无论CVT、6AT甚至8AT，爱信都会按照要求完成；日产也同样如此，一边是稳定的联盟、一边又控股变速箱巨头JATCO，缺少纵置2.0T还会向奔驰去借台机器救急！

相比较之下本田的单打独斗就很艰难了，曾经万年5AT、奇葩平衡轴都暗示了本田在自动变速器领域上的不容易；所以本田的CVT在设计理念上没办法与天马行空的丰田、日产相比，虽然LL-CVT引入了G-Design Shift控制‬技术‬，大幅度‬增加了‬钢带‬强度‬、以及‬更加‬精准‬的‬液压‬控制‬使得‬LL-CVT同样‬获得‬了‬很不错‬的‬性能‬；本田‬的‬产品‬就是‬这样‬，从来‬没有‬那些‬花里胡哨的‬噱头‬、但‬使用‬起来‬却‬最‬为‬实用‬！

总而言之‬本田‬的‬CVT更加‬接地气‬、丰田‬全新‬的‬CVT设计思路‬比较‬天马行空；本田‬的‬产品‬无论‬是‬整车‬，亦或者是‬变速器‬、雷竞技最新官网苹果‬都会‬以‬最直观‬的‬方式‬带给‬消费者‬感受‬，让‬人‬感觉的‬到‬，比如‬地球梦‬系列‬的‬强大‬升‬功率‬、本田‬思域‬虽然‬是‬CVT但‬提速‬却‬不‬拖泥带水‬，可以‬很‬直观‬的‬感受‬到‬本田‬的‬产品‬特色‬，这就是‬本田‬的‬魅力‬、只要‬内功‬足够‬深厚‬、则‬根本‬无需‬华丽‬的‬招式‬！至于‬丰田‬的‬产品‬嘛‬，可以说‬永远‬感受‬不到‬什么‬优点‬、当然‬也‬很难‬挑出‬明显‬的‬缺点‬！